Перечисленные меры могут обеспечить повышение производительности труда в транспортной отрасли на 30 —40 %.
Важнейшими направлениями инновационной деятельности на транспорте являются паркетная доска и переход транспорта на прогрессивные технологии пассажирских и грузовых перевозок, автоматизация, электронизация и информатизация всех звеньев транспортного комплекса, и в первую очередь процессов обслуживания клиентуры и управления.
Должен быть осуществлен переход от автоматизации отдельных операций к полной автоматизации процесса управления эксплуатационной деятельностью транспорта. Особое социальное значение имеет автоматизация операций, выполнение которых в настоящее время требует больших затрат ручного труда, так как низкая производительность труда снижает прибыль, а в условиях рынка это означает снижение конкурентоспособности транспортных услуг. Более высокая стадия автоматизации на транспорте связана с компьютеризацией, которая позволит перейти от изолированного решения отдельных задач планирования, учета, материально-технического снабжения к комплексному управлению всем транспортным процессом в регионе и в стране. Это даст возможность обеспечить согласованную работу всех звеньев транспортного комплекса, осуществлять необходимое маневрирование транспортными средствами, добиться наилучшего их использования, оперативно учитывать колебания спроса на рынке транспортных услуг, иметь надежную и доступную информацию о продвижении грузов. Автоматизация планирования и управления сокращает капиталовложения на развитие транспортного комплекса, повышает эффективность и снижает себестоимость перевозок. Информатизация неразрывно связана с совершенствованием организационной структуры управления транспортным комплексом.
Это одна из первоочередных задач, инновационного менеджмента на транспорте в рассматриваемой перспективе. Так, уровень комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ при транспортировке тарно-штучных грузов в настоящее время не превышает 25 — 30 %. На этих работах занято 70 —75 % общего числа рабочих, выполняющих погрузочно-разгрузочные операции в народном хозяйстве.
Для механизации погрузочно-разгрузочных работ при перевозке сыпучих грузов необходимо: увеличить масштабы использования непрерывного специализированного транспорта, завершить оснащение грузовых фронтов специальными комплексами автоматизированных установок, шире использовать специализированный подвижной состав.
С целью механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ необходимо предусмотреть следующие инновации:
оптимизировать уровень концентрации выполнения грузовых операций на меньшем числе пунктов, оборудованных комплексами машин;
резко увеличить применение специализированного подвижного состава, приспособленного к высокопроизводительной погрузке и выгрузке грузов; увеличить объемы перевозок грузов в контейнерах и пакетах;
совершенствовать технические средства и технологию складского хозяйства;
создавать новые высокопроизводительные машины, оборудование и системы машин и механизмов для погрузочно-разгрузочных работ;
автоматизировать процессы управления комплексами подъемно-транспортных машин.
Третье направление — принципиально новое, начиная с основ движения, подвешивания и стабилизации транспортных экипажей и кончая полностью автоматизированной системой управления. Согласно предварительным расчетам, для высокоскоростной магнитной магистрали (ВСММ) Центр —Юг наибольшие капиталовложения приходятся на путевую структуру и сооружения (около 6 млрд долл.), что составляет 59% всей стоимости системы; 28 % от общей стоимости приходится на систему левитации, тяги и направления экипажа. Наукоемкость данной транспортной системы и ее слабый уровень проработки в России потребуют дополнительных затрат на НИР. Япония затратила на аналогичные работы с начала 70-х гг. XX в. 2,7 млрд долл. В Западной Европе, США, Японии утвердилось мнение о неминуемом переходе на магнитолевитирующий транспорт. США, несмотря на широкие возможности внедрения высокоскоростного рельсового транспорта, не стали вкладывать средства в это и начали финансирование разработок по практическому внедрению магнитолевотирующего транспорта. В Японии, приняв во внимание недостатки скоростных рельсовых дорог, готовятся к широкому внедрению поездов на сверхпроводящих магнитах. Разработана конструкция подвижного состава на магнитной подвеске для общественного городского транспорта на эстакадном полотне. Эта система имеет капитальные затраты в 8 — 10 раз меньшие по сравнению с соответствующими в метро при сроке их окупаемости 5 — 8 лет.
Технический прогресс и экология Земли — понятия пока несовместимые. Скоростные магистрали в таких странах, как Франция, ФРГ, Япония, строились в условиях разрушенного экологического пространства. Им терять было нечего. По данным Института мировых ресурсов, в Западной Европе и США ненарушенной природы в результате хозяйственной деятельности осталось не более 4 —5 %. Эти страны создали свое благополучие за счет разрушения и потребления своей естественной природы и природы тех стран, где она сохранилась. Поэтому сегодня они особенно рьяно охраняют как островки живой природы, так и свое жизненное пространство в искусственно созданной окружающей среде. В России еще не нарушенной хозяйственной деятельностью территории осталось около 50%. Наибольшая часть ее сосредоточена в северной части страны и составляет ее бесценный капитал. Обращает на себя внимание следующая географическая особенность мирового опыта: где идет железнодорожная скоростная магистраль, там замирает экономическая жизнь, разрушается социум — люди уходят с обжитых мест (трагедия Австрии, Франции). ВСМ во всем мире быстро и эффективно приводят к резкому снижению плотности населения на осваиваемых под трассу территориях, так как магистрали выгодны только крупным агломерациям, которые они соединяют. По Закону Российской Федерации «Об охране окружающей природной среды» требуется обязательная экспертиза окончательного варианта любого проекта, в том числе и проекта ВСМ Петербург—Москва, которая не была проведена. Дорога проходит через Валдайский государственный национальный парк — эту легко ранимую территорию, причем изъятие земель национальных природных парков законодательством России запрещено.
Создание высокоскоростного экологически безвредного транспорта. Это одно из приоритетных направлений развития научно-технического прогресса как в России, так и в развитых зарубежных странах. Сложились три направления решения этой задачи:
1) развитие пропускной способности железных дорог традиционными способами (модернизация, строительство третьих и четвертых главных путей);
2) строительство специальных высокоскоростных пассажирских линий;
3) разработка и внедрение магнитолевитирующего магистрального транспорта на сверхпроводящих магнитах.
При первом направлении не получают заметного повышения скорости движения и качество обслуживания пассажиров, уровень безопасности движения, экологическая защищенность населения.
Существенной особенностью второго направления является повышение скорости движения поездов при сохранении традиционной транспортной технологии. Первая высокоскоростная железнодорожная магистраль (ВСМ) была построена в 1964 г. в Японии (Токио — Осака); в 1981 появилась первая линия ВСМ в Европе (Париж — Лион). К сети ВСМ присоединились Бельгия, Нидерланды, Дания, Норвегия, Португалия и другие страны. Уже создана Единая Европейская высокоскоростная сеть железных дорог, в которую в ноябре 1994 г. пунктиром была внесена и ВСМ Санкт-Петербург — Москва. Проектируются и строятся ВСМ в Южной Корее, на Тайване, в Китае, США, Канаде, Австралии. Необходимо отметить, что пока во всех странах мира ВСМ являются убыточными. Расходы на строительство тоннеля под Ла-Маншем, например, окупятся не раньше, чем через 32 года. Достижением России в мировом опыте высокоскоростного движения является скоростной поезд Москва — Санкт-Петербург, доставляющий пассажиров в один конец за 4 ч со скоростью более 200 км/ч.
Недостаточно применяются современные системы диагностики технического состояния транспортных средств. Технический уровень постоянных устройств транспорта в сопоставимых случаях также часто уступает зарубежному. На железнодорожном транспорте — это использование бесстыкового пути и типы применяемых рельсов. Ниже уровень оснащенности наших морских и речных портов, аэропортов, механизации и автоматизации технологических процессов на транспорте. Необходимы инновации в области унификации и стандартизации, совершенствования методов, средств и организации диагностики, обслуживания и ремонта подвижного состава. Особенно нуждается в конструктивном пересмотре сложившаяся система капитальных ремонтов транспортной техники, и в первую очередь автомобилей. Их капитальный ремонт сейчас оказывается более трудоемким, чем производство нового автомобиля. Пробег отремонтированных автомобилей в 2 — 3 раза меньше, чем новых, при худших эксплуатационных показателях.
Совершенствование силовых установок и энергетики. Это направление инноваций обусловлено повышением грузоподъемности и скоростей движения транспортных средств. Оно требует увеличения мощности силовых установок, улучшения их технико-экономических характеристик, уменьшения отрицательного влияния транспорта на окружающую среду. Одновременно должны быть интенсифицированы исследования по созданию новых типов транспортных двигателей и применению на транспорте новых источников энергии, особенно для автомобильного транспорта. По расчетам, удельные расходы энергоресурсов в ближайшей перспективе могут быть уменьшены на железнодорожном транспорте на 15—16%, морском — на 19 — 20, речном — на 13—15%.
Конструкционное совершенствование и надежность транспортных средств, снижение затрат на техническое обслуживание и ремонт. Конструктивное совершенствование диктуется требованиями экономичности перевозок и безопасности работы транспорта. Необходимо повысить грузоподъемность, скоростные характеристики, уровень специализации и приспособленности подвижного состава к механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ. Уже на ближайшую перспективу требуется значительно сократить вес, приходящийся на единицу грузоподъемности, и расход топлива на единицу перевозочной работы у нашего подвижного состава, которые на 20 —30 % выше, чем у зарубежных аналогов. Необходимо значительно снизить трудоемкость технического обслуживания и ремонта транспортных средств, которые в несколько раз выше, чем за рубежом при их меньшей надежности.
Повышение грузоподъемности и скорости движения транспортных средств. Это одна из наиболее эффективных мер увеличения провозной способности транспорта, снижения себестоимости перевозок и роста производительности труда. Важным резервом повышения эффективности работы транспортного комплекса страны является ликвидация разрыва между техническими обоснованными и фактически достигнутыми скоростями движения транспортных средств (например, грузовых поездов до 100—120 км/ч, а пассажирских — до 140—150 км/ч).
Совершенствование структуры парка и создание новых видов и типов специализированного грузового подвижного состава предполагает специализацию подвижного состава по видам перевозимых грузов и соответствие их грузоподъемности партионности отправок и условиям эксплуатации. Согласно расчетам, удельный вес специализированного подвижного состава целесообразно увеличить в 2 — 3 раза. Это позволит не только механизировать, но и автоматизировать погрузочно-разгрузочные и некоторые вспомогательные работы, даст существенную экономию удельных затрат на перевозки. Сократятся потери грузов при транспортировке. Например, перевозка леса в специализированном подвижном составе снижает затраты примерно на 30 %. При использовании контейнеров приведенные затраты на тонну перевозимого груза уменьшаются на 20 —40 %, а продолжительность простоя под грузовыми операциями сокращается в 2 — 3 раза. Важным направлением совершенствования парка подвижного состава является создание специальной транспортной техники с учетом специфических природных условий различных регионов страны.
Развитие транспортной сети, повышение ее пропускной способности и плотности путем реконструкции и нового строительства. При этом инновации должны быть направлены на улучшение параметров сети всех видов транспорта; на создание мощных магистральных линий с улучшенными технико-экономическими показателями на направлениях с интенсивными грузопотоками; на увеличение плотности местной транспортной сети и улучшение ее конфигурации, на ликвидацию слабой транспортной обеспеченности отдельных регионов страны, на устранение несоответствия в уровнях развития взаимодействующих звеньев в пунктах стыка разных видов транспорта, на строительство разгружающих линий, вторых путей и двухпутных вставок на грузонапряженных участках железнодорожной сети. Необходимо увеличить удельный вес эксплуатационной длины железнодорожной сети, оснащенной автоблокировкой, который на 17% меньше, чем в США, а также протяженность железнодорожных участков, оборудованных диспетчерской централизацией, которая почти в 4 раза меньше, чем в США.
Улучшение структуры транспортного комплекса страны. Густота транспортной сети в нашей стране в несколько раз ниже, чем в США и в европейских странах. Улучшение структуры транспортного комплекса страны должно достигаться путем обеспечения пропорционального развития разных видов транспорта с учетом их технико-экономических особенностей. Необходимо увеличить область применения принципиально новых транспортных средств, хотя на обозримую перспективу наибольшая доля в перевозочной работе сохранится за железнодорожным транспортом. Однако удельный вес его должен сократиться на 11 — 13 % в результате переключения короткопробежных перевозок на автомобильный транспорт, передачи перевозок, параллельных водным путям, на речной транспорт, использования трубопроводов для транспортировки нефти и нефтепродуктов, внедрения новых видов и систем транспорта. Необходимо резко поднять уровень развития контейнерных, пакетных и лихтерных перевозок, а также мультимодальных перевозок в смешанном сообщении.
Основные направления инновационной деятельности
на транспорте
Инновации имеют первостепенное значение для развития транспортного комплекса и повышения эффективности его функционирования на перспективу. Инновационная деятельность на транспорте должна идти преимущественно по тем направлениям, которые определяют уровень его технического развития и которые в значительной мере определяют качество работы и производительность труда в отрасли. В первую очередь это те направления, где наблюдается техническое отставание отечественного транспорта от транспорта зарубежных стран. Решение задач по развитию транспорта страны должно иметь целью обеспечение наиболее полного и эффективного удовлетворения потребностей в перевозках пассажиров и грузов и включать следующие направления инноваций.
Комплексная программа развития морских портов предусматривает: строительство глубоководных причалов для приема крупнотоннажных специализированных судов; применение прогрессивных конструкций гидротехнических сооружений, позволяющих сократить сроки их возведения и снизить капиталовложения;
оснащение портов высокопроизводительными перегрузочными комплексами для навалочных и насыпных грузов (применение ва-гоноопрокидывателей, систем транспортных линий и конвейерных перегружателей); совершенствование технологии и организации перегрузочных операций в портах, а также системы комплексного обслуживания судов.
Повышению эффективности использования технических средств на морском транспорте способствует разработка и внедрение комплексной системы непрерывного оперативного планирования на основе непрерывных графиков работы флота (НГРФ), пароходства, портов (НПГРП). С целью дальнейшего совершенствования работы морского транспорта необходимо разработать качественно новую систему территориального и отраслевого управления смежными предприятиями, участвующими в транспортном процессе. Этой цели могла бы служить автоматизированная система непрерывного планирования работы смежных предприятий транспорта.
Комплексная программа развития судоремонтной промышленности включает определение технической политики в области судоремонта, внедрение нововведений, программу поставок агрегатов и запасных частей судового оборудования, уменьшение несоответствия между потребностью и возможностью судоремонтной промышленности.
Одно из преимуществ программного метода планирования состоит в полной оценке необходимых ресурсных и финансовых затрат для разработки и внедрения инноваций. При этом формирование и реализация научно-технических программ развития транспорта во всех случаях должны проводиться комплексно, системно и.поэтапно.
Например, исследования по обоснованию развития морского транспорта на перспективу охватывают широкий круг задач общего и частного характера, которые касаются флота и его оснащения, портов и перегрузочных комплексов, организации и технологии перевозочного процесса, судоремонта и т.д. Главное в этих исследованиях состоит в определении селективной технической политики в рассматриваемом периоде, направлений НТП, а также в определении эффективности капитальных вложений для реализации программы развития отрасли, соответствующей задачам на перспективу.
Применительно к морскому транспорту совокупность мероприятий может включать программы: научных исследований развития морского флота, комплексного развития морских портов и судоремонтной базы, а также их совершенствования, координации и взаимодействия различных видов транспорта, внедрения законченных научно-технических разработок, повышения технического уровня производства.
Научно-техническая программа развития морского флота предусматривает обоснование путей развития судостроительной науки и техники, проектирование и создание перспективных судов и комплексное исследование их гидродинамических характеристик, совершенствование технологии постройки, применение новых материалов, проектирование специальных судостроительных комплексов для постройки перспективных судов, создание судового оборудования, механизмов, систем с улучшенными технико-экономическими показателями, совершенствование судовых электроэнергетических систем, судового радиолокационного оборудования и средств связи, создание комплектующего оборудования для промысловых судов перспективных типов, исследования в области экономики и эффективности международного сотрудничества в судостроении и предотвращении загрязнения окружающей среды, взаимодействие морского флота с другими видами транспорта в транспортных узлах.
Селективный тип инновационной политики. От выбора типа инновационной политики зависит стратегия государственного управления инновационными процессами на транспорте. В условиях современного бюджетно-инвестиционного дефицита на транспорте России предстоит переход от фронтального, т.е. от развития по максимальному числу направлений, к селективному (избирательному) типу научно-технической политики (по опыту Японии и Южной Кореи). Мировой опыт доказывает, что селективная инновационная политика обеспечивает наивысшие инновационные результаты. При этом выделяются следующие задачи, решаемые инновационной политикой государства: определение в соответствии с общегосударственной экономической стратегией приоритетных направлений научно-технического развития транспорта; ресурсное, организационно-правовое, экономическое и социальное обеспечение избранных приоритетов; оценка результатов и корректировка целей; стратегическое прогнозирование и планирование.
Критерий — минимальные затраты для достижения поставленных целей развития транспортного комплекса страны и составляющих его видов транспорта.
Целевая программа инновационного развития транспорта является инструментом комплексного планирования. Особенностью применения программно-целевого метода на современном этапе является разработка и реализация совокупности селективных комплексных программ.
Государство располагает следующими основными инструментами стимулирования исследований, разработок и диффузии инноваций на транспорте:
директивные мероприятия, такие, как патентное законодательство, Закон о защите прав работающих по найму изобретателей, установление технических стандартов;
оказание услуг в области инфраструктуры, таких, как поощрение организаций, ведающих сбором, обработкой и хранением информации, реализацией патентов, предоставление государственных установок (например, аэродинамической трубы) для проверки и испытания образцов новой транспортной техники;
поощрение инновационных проектов развития транспорта путем предоставления дотаций и заключения договоров (прямое поощрение, содействующее реализации проекта);
стимулирование коллективных контрактных исследований на транспорте посредством создаваемых для этой цели институтов (прямое институциональное стимулирование);
косвенное стимулирование (в основном освобождение от налогов или налоговые скидки).
Государством во все большей мере признается тот факт, что для проведения активной научно-технической политики на транспорте недостаточно только косвенного налогового поощрения в виде дотаций к капиталовложениям, направляемым в сферу НИОКР. На повестке дня стоит вопрос о гармонизации влияния государства и частного сектора на инновационные процессы в транспортной отрасли. Активность государства в области научно-технической политики на транспорте возрастает. Однако функционирующее рыночное хозяйство в такой же мере нуждается в обозримом будущем в постоянной и растущей активности частного сектора в сфере отраслевых транспортных НИОКР. Оптимальное соотношение в перспективе для транспорта России: 60 % — частный сектор, 40 % — государство.
Институциональный аспект данной концепции проявляется в том, что государство само или совместно с частными компаниями обеспечивает функционирование организаций на транспорте, осуществляющих комплексные научные исследования.
Технологический аспект можно разделить на три составляющих его компонента: использование существующих технологий; разработка новых технологий; диффузия технологий.
К первому можно отнести имитацию действующих где-либо технологий, главным образом с целью устранения технологического разрыва (информатизация, контейнеризация, специализированный подвижной состав, мультимодальные смешанные перевозки). Второй компонент технологического аспекта предусматривает разработку технологий, предназначенных для создания новых систем транспортной связи и новой транспортной техники, отвечающих современным требованиям здравоохранения, охраны и формирования окружающей среды. Третий компонент включает «спин-оф»-концепцию и концепцию передачи технологии и базируется на предположении о том, что государственные средства, направляемые прежде всего на исследования в военных областях и изучение космического пространства, приводят к созданию технологии, которая может быть также использована и в гражданских целях (гражданская авиация, морское судоходство).
Чтобы придать дестабилизирующим процессам экономического развития транспорта обратный ход, смягчить их — в условиях рынка воздействие мероприятий активной научно-технической политики должно носить директивный, компенсационный и дополняющий характер. Государство должно поощрять с учетом общехозяйственного значения такие проекты инновационных исследований и разработок на транспорте, которые:
способствуют внедрению новых технологий в производстве технических средств транспорта;
направлены на экономию ресурсов, особенно энергетических и сырьевых, или на освоение их новых видов;
приводят к созданию технологии, которая сглаживает или полностью устраняет негативные последствия существующих технических средств транспорта или транспортных технологий для окружающей среды или для занятости населения.
В рыночных условиях государство осуществляет меры по стимулированию нововведений на транспорте тогда, когда усилия частного сектора экономики оказываются вообще недостаточными для реализации необходимых мероприятий или признаются несвоевременными.
Государственная концепция стимулирования инновационных процессов на транспорте включает два целевых аспекта: институциональный и технологический. Термин «институциональный» в узком смысле означает создание организационных условий, а в более широком смысле — социально-экономических условий (государственная организация, подготовка кадров, стимулирование и др.) для осуществления инноваций.
Учет достижений мирового опыта вагоностроения, локомоти-востроения, создания специальных видов транспорта, современной погрузочно-разгрузочной техники позволяет сократить сроки разработки и внедрения нововведений, повысить их научно-технический уровень и социально-экономическую эффективность. Этому способствуют зарубежные патенты, экспорт лицензий, достижение высшего мирового уровня производительности труда. Внутрифирменное соревнование на транспортных предприятиях также нуждается в активизации конкуренции творческих стимулов, специализации, самостоятельности, что позволяет повысить конкурентоспособность инноваций.
Повышение уровня конкурентоспособности в сфере инноваций является основным фактором стимулирования научно-технического развития транспорта, удешевления и повышения качества транспортной техники и транспортных услуг. При этом необходимо учитывать характерную особенность транспорта — его положение естественного монополиста.
Развитие экономической конкуренции в сфере инноваций на транспорте требует прежде всего устранения монополии головных НТО и предприятий на производство отдельных видов транспортной техники, на разработку и внедрение новейших технологий. Монополия ведет к завышению цен и тарифов на услуги, к снижению качества и к ограничению количества транспортных услуг, к незаинтересованности в обновлении производственных фондов. Другими словами, монополизм объективно сдерживает научно-техническое развитие транспорта. Устранению монополии на транспорте содействует развитие арендных, акционерных, кооперативных, частных и иностранных НТО, совместных предприятий с зарубежными фирмами и малых НТО при условии их равноправия с крупными государственными НТО.
Развитие конкурсных, договорных отношений в сфере научно-технического развития транспорта предполагает создание вневедомственных экспертно-консультационных фирм. Комплексная сравнительная оценка качества работы различных НТО на основе сопоставления с эталоном, учитывающим лучшие достижения в данной области, позволяет отбирать прогрессивные нововведения.
Внешэкономбанк выдает валютные кредиты на расширение экспорта конкурентоспособной транспортной техники, на приобретение лицензий, на создание совместных предприятий. Инновационные банки после соответствующей экспертизы выдают кредиты творческим коллективам и отдельным изобретателям, берут на себя долю риска при проведении НИОКР, объявляют конкурсы на лучшие инновационные решения. Инновационные фонды не предоставляют ссуд, а приобретают у владельца изобретения исключительное право на его использование. Фонд ищет заинтересованное в новшестве транспортное предприятие и заключает с ним контракт на условиях продажи лицензии или соглашения о сотрудничестве на основе разделения риска и взаимной выгоды. Фонд финансирует доработку нововведения, расчеты и эксперименты. При отрицательных результатах затраты фонда не возвращаются, при успехе он получает обусловленную контрактом часть прибыли.